“动力电池成本已占到我们汽车成本的40%—60%，我现在不是给宁德时代打工吗？”早在2022世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪就做出这样的感慨。彼时，“车企为宁德时代打工”的说法得到行业的普遍认可。
三年过去了，这样的趋势没有太大改变。如果从净利润来看，即便是所有A股上市车企之和，也难以与宁德时代匹敌。
根据近期陆续公布的财报，宁德时代上半年营业收入达1788.86亿元，同比增长7.27%，净利润304.85亿元，同比增长33.33%，净利润创历史新高；相比之下，广汽集团上半年累计卖了75.53万辆车，但到头来一算预计亏损达到18.2亿—26亿元。
卖车的远远不如造电池的，让整车企业“破防”。
利润分配“冰火两重天”
上游利润率高于下游，供应商毛利率高于系统集成商，在不少产业都是正常现象。但整车制造企业的利润与电池企业的利润确实悬殊。
2025年上半年，汽车行业产销规模创新高，但利润率相较去年同期却跌了。中国汽车工业协会数据显示，2025年上半年我国汽车产销量首次双超1500万辆，均同比实现两位数增长。然而根据国家统计局数据，2025年上半年，中国汽车行业总营收达到了5.09万亿，净利润为2444亿，利润率为4.8%，较去年同期的5.0%却下降0.2个百分点。
图片来源：宁德时代官方网站
不过，从宁德时代发布的2025年上半年财报数据来看，其依旧保持惊人的盈利能力。宁德时代2025上半年归属于上市公司股东的净利润304.85亿元，同比增长33.33%；经营活动产生的现金流量净额586.87亿元，同比增长31.26%。就主要业务看，动力电池系统营收约1315.73亿元，同比增长16.8%，占同期宁德时代总营收比例约73.55%，比2024年的69.9%上升3.65个百分点。
上市车企的净利润表现则普遍与宁德时代相比有较大差距。广汽集团预计上半年归属于上市公司股东的净利润亏损18.2亿—26亿元，转盈为亏。北汽蓝谷预计上半年归属于上市公司股东的净利润亏损为22亿—24.5亿元。江淮汽车预计上半年归属于上市公司股东的净利润亏损6.8亿元左右。
在为数不多实现盈利增长的上市车企中，赛力斯表现亮眼，但其归属于上市公司股东的净利润预计仅在27亿—32亿元之间，同比增长66.20%—96.98%；扣非净利润预计在22.3亿—27.3亿元，同比增长55.13%—89.92%。福田汽车也实现同比增长87.50%，但上半年归属于上市公司股东的净利润仅为7.766亿元；扣非净利润为5.3005亿元。
值得注意的是，宁德时代动力电池业务毛利率22.41%，较上年同期微降1.07%，是各业务条线中唯一出现毛利率下行的板块；储能电池系统营收284亿元，同比下降1.47%，不过营业成本降幅更大，为2.92%，推动毛利率增至25.52%，同比提升1.11个百分点。
另一个值得关注的数据来自中国汽车动力电池产业创新联盟。数据显示，2025年1—6月国内动力电池企业装车量排行榜中，宁德时代虽仍以128.6GWh的动力电池装车量位列第一，但增长速度已经跑输大盘，装车量占比为43.05%，同比下降了3.33个百分点，是前十五名中份额下降最多的企业。这也意味着，宁德时代在市场份额方面也面临一定挑战。
高盛关于宁德时代2025年第二季度财报的深度点评中称，公司本季业绩整体超出市场预期，但在动力电池核心业务环节展现出收入增速放缓与盈利承压的迹象。高盛将宁德时代（03750.HK）2025—2027年盈利预测分别下调1%、5%及3%，主要反映电池单位毛利预期下降，这背后是行业竞争加剧与价格压力的持续存在。
摆脱对“宁王”的依赖？
从某种程度上讲，宁德时代是车企的合作伙伴，为其提供关键的动力电池，助力车企在新能源汽车赛道上前行；但同时，宁德时代又凭借其在电池技术、产能等方面的优势，在合作中掌握着话语权，让车企在利润分配上处于相对弱势地位。
在降本增效、价格战的大背景之下，一些微妙的变化正在发生。一些车企与宁德时代之间的合作关系正发生改变，一些车企则开始布局电池产业。
曾经与宁德时代深度捆绑的一些车企，如今正试图与宁德时代“脱钩”。例如，宁德时代曾是小鹏主要的供货商，但目前小鹏正选择更多元化的电池厂商。理想在2022年入股欣旺达后，将其供货份额扩展到10款车型配置。蔚来的态度更为明确，引入中创新航后，旗下乐道品牌直接交给比亚迪供货。今年7月，孚能科技公告称，收到广汽集团的某车型零部件《定点开发通知书》，广汽集团选择公司为其开发和供应电池组箱总成，根据客户销售预测和安排，将于本年内开始供货。
而将业务触角延伸至电池产业，也成为部分车企的选择。在今年4月的上海车展上，吉利宣布整合旗下电池业务，成立“吉曜通行”公司，今年落实50GWh产能，目标是2027年70GWh，满足自身1/3需求。
广汽集团早在2022年8月就宣布成立总投资109亿元的“绿擎”电池公司。2022年10月正式注册时，更名为“因湃电池”，2023年底前已经建成了两条12GWh量产线。今年5月，广汽宣布，将用一年半的时间完成后续36GWh建设，满足60万辆新能源车需求。广汽总计规划60GWh的电池项目，预计将在2026年底前实现。
值得关注的是，广汽集团甚至注销了与宁德时代合资建立的电池公司，虽然这只是一家专注于生产电池系统的公司，并未涉及电芯制造等关键环节，但这一举动透露出广汽集团打算完全依靠自己推进动力电池研发和布局的决心。
车企之所以试图摆脱对宁德时代的依赖，成本因素是关键之一。宁德时代的产品成本往往更高，在当前汽车行业价格战激烈、降本增效成为主旋律的大背景下，这为车企带来成本压力。当然，车企自建电池厂也并非易事，需要大量的资金投入、技术积累和人才储备，而且面临着生产规模难以快速提升、技术更新换代压力大等问题。
行业变化正在发生
从行业发展的角度来看，在新能源汽车发展的初期阶段，动力电池技术是核心竞争力之一。宁德时代通过持续的研发投入，在电池能量密度、安全性、快充等关键技术指标上居于领先位置，高额利润在一定程度上是对其技术创新的合理回报。
然而，当行业逐渐走向成熟，汽车产业链各环节的协同发展变得愈发重要。如果动力电池环节占据了大部分利润，而整车制造等环节利润微薄，可能会抑制车企在其他方面的投入，如车辆智能化研发、品牌建设、售后服务提升等，不利于整个汽车行业的可持续发展。
随着比亚迪、亿纬锂能、中创新航等电池企业不断追赶，市场竞争日益激烈，或将促使宁德时代降低产品价格、提升产品质量和服务水平，以维持其市场地位。同时，车企通过与更多电池供应商合作，也能够增强自身在供应链中的话语权，降低采购成本，改善利润状况。
事实上，为了强化动力电池系统的竞争力，宁德时代也在业务上持续延伸，如发展换电业务和滑板底盘业务等。宁德时代积极布局其他业务，如储能电池、电池材料回收、电池矿产资源业务等。今年上半年，这些业务毛利率均有提升。其中，储能电池系统营收284亿元，同比下滑1.47%，营收占比15.88%，毛利率25.52%；电池材料及回收实现营收78.87亿元，同比下滑44.97%，毛利率26.42%；电池矿产资源业务实现营收33.61亿元，同比增长27.86%，毛利率9.07%。出口也是宁德时代的新发力方向，财报显示，上半年宁德时代境外收入612.08亿元，占当期营业收入 34.22%，销售境外的主要产品仍为电池系统。
宁德时代在财报中称，接下来将面临市场竞争加剧以及原材料价格波动及供应等多重风险。值得注意的是，近期，宁德时代江西宜春“枧下窝”锂矿停产的传闻引发市场高度关注，这一传闻也从侧面反映出其在原材料供应方面可能存在的不确定性，进一步加剧了原材料供应风险。此外，针对原材料价格波动风险，宁德时代表示已采取自制开采、投资合作、签署长协订单等措施，保障供应链安全稳定。
随着市场竞争加剧、车企寻求多元化合作以及行业发展对利润均衡的内在需求增加，一家独揽利润的局面难以长久持续。未来，汽车行业需要产业链各环节企业共同努力，通过技术创新、优化合作模式等方式，实现利润的合理分配，推动整个行业健康、稳定、可持续发展。
